En ces temps de confinement, j'aimerai vous faire partager quelques explications sur le fonctionnement d'un amortisseur de type monotube (Bilstein B6 Avant).
En effet ce composant est primordial dans le triptyque perfo/sécurité/ fiabilité dans les autos de course dépourvues d'aéro, dont nos 205 Rallye font parties; mais paradoxalement, l'amortisseur est vu comme une "boite noire" par la plupart des passionnées d'automobile.
ROLE:
Maintenir le contact entre la roue et le sol, permettre du confort, limiter les mouvements de caisse pour une bonne tenue de la plateforme
MOYENS:
Absorber une partie de l'énergie emmagasinée par le ressort, filtrer les sollicitations venant de la roue (bosse etc..) et de la caisse (transfert de CHARGE
au freinage etc..); et pour le Mc Phesron, guider les mouvement verticaux du train, car dans la cinématique de ce type de train roulant, l'amortisseur est énormément solliciter en flexion, d'ou le présence de la jambe de force.DESCRIPTION:
Le B6 avant est composé de 4 sous ensembles principaux:
- la tige (acier chromé, ø10.5 ou 11 selon les années) ainsi que toutes les pièces montées dessus: piston, clapets, butée caoutchouc de détente (= tige qui sort du tube, roue qui descend) et de compression (= tige qui rentre dans le tube, roue qui monte), entretoises de limitation de détente etc etc. Sur le B6 avant, la tige est vissée dans le fond de la jambe de force, elle a donc le même mouvement que la roue.
- le tube (en acier chromé, ø40 exter et 36 inter) et les pièces fixes par rapport à lui: bouchons, circlips de bouchon...). Le tube est fixé à la caisse via les coupelles.
Ces 2 sous-ensembles remplissent la fonction d'amortissement.
A savoir: B6 arrière tube (non chromé)+ tige, te tout entre rotules (silentbloc), tout simplement
- la jambe de force (+ bagues de guidage du tube et joint racleur) sert comme fourreau de guidage de l'amortisseur. Elle sert aussi d'interface avec le porte moyeu.
Le tube et la jambe de force remplissent la fonction de guidage du train mac pherson
- bague guidage inférieure au fond + taraudage tige
- bague guidage supérieure + joint racleur
- piston séparateur et ses (son) joints: assure la séparation huile/air, évite les phénomènes de cavitation (=prise d'air dans l'huile par trop forte dépression). Il est mit dans le tube et poussé quasiment au fond par une presse spéciale au montage: la pression d'air derrière le piston est issue de la compression du volume d'air dans le tube lors du montage+ pré-pression avant montage. Inutile de vous dire que le montage/démontage n'est pas des plus faciles et que la machine utilisée est entièrement spécifique à ça
.Le piston séparateur est aussi la pour compenser le volume de tige présent dans l'enceinte d'huile lors des compression/détente. Il a donc une course de quelques centimètres (variation max du volume de tige dans l'enceinte divisée par le section intérieure du tube)
COMMENT EST RÉGLÉE LA LOI D'AMORTISSEMENT:
C'est l'empilage des clapets qui règlent la loi d'amortissement: nombre, diamètre ext, épaisseur.
En compression, le fluide rentre librement dans le piston et pousse les clapets de compression, qui se déforment. La définition de l'empilage règle la pression d'ouverture des clapet et donc l'effort d'amortissement. L'ouverture (=déformation de l'empilage) est progressive.
Il se passe la même chose pour la détente mais de manière complètement indépendante de la compression. Les lois sont donc ajustables indépendamment.[atBonjour à tous
